Налоги по транспорту: Налоговый калькулятор — Расчет транспортного налога | ФНС России

Содержание

Налог на эксплуатацию транспортного средства

1. На мотоцикл, трицикл и квадрцикл:

18 EUR – до 500 см3;

36 EUR – от 501 до 1000 см3;

54 EUR – от 1001 до 1500 см3;

72 EUR – более 1500 см3;

36 EUR – прочие мотоциклы, трициклы и квадрциклы.

 

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.1. который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2020 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с международной согласованной процедурой тестирования легковых автомобилей:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

9 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

36 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

66 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

90 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

114 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

132 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

204 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

258 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

318 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

426 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

582 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г до 400 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 401 г на один км.

2. Налог на эксплуатацию транспортного средства для следующих автомобилей:

2.2. за легковой автомобиль, который первый раз зарегистрирован после 31 декабря 2008 года, или грузовой автомобиль с полной массой до 3500 кг, который первый раз

зарегистрирован после 31 декабря 2011 года, рассчитывается путем применения ставки в зависимости от количества выбросов углекислого газа (CO2) от автомобиля в граммах (г) на километр (км) в соответствии с Европейским метод нового ездового цикла:

0 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) до 50 г на один км;

12 EUR — для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 51 г до 95 г на один км;

48 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 96 г до 115 г на один км;

84 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 116 г до 130 г на один км;

120 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 131 г до 155 г на один км;

144 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 156 г до 175 г на один км;

168 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 176 г до 200 г на один км;

216 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 201 г до 225 г на один км;

264 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 226 г до 250 г на один км;

336 EUR – для автомобилей с количеством выбросов

углекислого газа (CO2) от 251 г до 275 г на один км;

408 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 276 г до 300 г на один км;

552 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 301 г до 350 г на один км;

756 EUR – для автомобилей с количеством выбросов углекислого газа (CO2) от 351 г на один км.

2.3. в дополнении к упомянутой в пункте 2.1. и 2.2. ставке налога дополнительно 300 EUR для легковых автомобилей, для которых объем двигателя превышает 3500 см3.

3. Который оборудован двигателем внутреннего сгорания или по своей конструкции оборудован двигателем внутреннего сгорания и как механическую приводящую силу использует энергию из хранящейся в транспортном средстве электроэнергии или устройства хранения приводящей силы и который первый раз зарегистрирован после 1 января 2005 года, а также о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства есть информация о полной массе, объеме двигателя и максимальной мощности двигателя, налог рассчитывается путем суммирования налоговых ставок в соответствии с полной массой, объемом двигателя и максимальной мощности автомобиля в следующем размере:

за полную массу в килограммах (кг):

15 EUR – до 1500 кг;

32 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

55 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

70 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;

84 EUR – от 2601 кг до 3000 кг;

97 EUR – от 3001 кг до 3500 кг;

110 EUR – более 3500 кг.

за объем двигателя (см3):

9 EUR – до 1500 см3;

23 EUR – от 1501 до 2000 см3;

37 EUR – от 2001 до 2500 см3

;

55 EUR – от 2501 до 3000 см3;

91 EUR – от 3001 до 3500 см3;

160 EUR – от 3501 до 4000 см3;

228 EUR – от 4001 до 5000 см3;

297 EUR – более 5000 см3.

за максимальную мощность двигателя в киловаттах (кВт):

9 EUR – до 55 кВт;

23 EUR – от 56 кВт до 92 кВт;

37 EUR – от 93 кВт до 129 кВт;

55 EUR – от 130 кВт до 166 кВт;

91 EUR – от 167 кВт до 203 кВт;

160 EUR – от 204 кВт до 240 кВт;

228 EUR – от 241 кВт до 300 кВт;

297 EUR – более 300 кВт.

4. За остальные легковые автомобили, не указанные в пункте 2 и 3, платится в соответствии с их полной массой в следующем размере:

38 EUR – до 1500 кг;

81 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;

137 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;

5. За автобус в соответствии с его полной массой или полной массой и уровнем выбросов двигателя:
18 EUR – до 1500 кг;
36 EUR – от 1501 кг до 1800 кг;
66 EUR – от 1801 кг до 2100 кг;
78 EUR – от 2101 кг до 2600 кг;
102 EUR – от 2601 кг до 3500 кг;
от 3501 кг до 12 000 кг:
a) 252 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II ,
b) 180 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 120 EUR — EURO V,
d) 96 EUR — EURO VI и менее загрязняющий;
более 12 000 кг:
a) 300 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II,
b) 210 EUR — EURO III, EURO IV,
c) 156 EUR — EURO V,
d) 120 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

6. За грузовые автомобили с полной массой от 3501 кг до 12 000 кг платится в соответствии с уровнем выбросов двигателя:

432 EUR — EURO 0, EURO I, EURO II;

300 EUR — EURO III, EURO IV;

192 EUR — EURO V;

144 EUR — EURO VI и менее загрязняющий.

7. За грузовые автомобили с полной массой более 12 000 кг (за исключением седельных тягачей) платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №1 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За седельные тягачи платится в зависимости от количества осей и уровня выбросов двигателя согласно приложению №4 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
За двухосные, трехосные и многоосные прицепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и полной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №2 Закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.
60 EUR — за одноосные прицепы и одноосные полуприцепы.

За двухосные, трехосные и многоосные полуприцепы платится в зависимости от количества осей, полной массы и собственной массы, количества осей и вида подвески (пневматическая или механическая подвеска) тягача согласно приложению №3 закона о налоге на эксплуатацию транспортных средств и легковых транспортных средствах предприятий.

 

Чтобы не платить налог за автомобиль…

…который продан, утилизирован после аварии или реализован на торгах за долги – подайте заявление об уточнении сведений о своем имуществе в налоговую инспекцию

Когда с автовладельца снимается обязанность по уплате налога за автомобиль?

Идея проста: перестал быть собственником автомобиля – перестаешь платить налог. А возможно это по разным причинам: продал машину сам или ее продали на торгах за долги, утилизировали после аварии. Важно не ставить знак равенства между «перестал быть собственником» и регистрацией перехода права собственности после продажи автомобиля или реализации его на торгах либо регистрацией прекращения права собственности после утилизации. Первое всегда раньше второго. Налог не уплачивается с даты первого события, а не регистрации в ГИБДД.

Почему уведомления об уплате налога приходят после продажи машины?

Транспортный налог всегда уплачивается за прошлый год. Если в ноябре 2019 г. вы продали машину, это не означает, что у вас купили и обязанность по уплате налога за тот период, когда автомобилем вы еще пользовались. В 2020-м вам будет нужно уплатить транспортный налог за неполный 2019 г. Таков закон.

Спустя месяц-другой после продажи машины есть смысл зайти в свой личный кабинет налогоплательщика на портале ФНС – можно с помощью приложения «Налоги ФЛ» – и убедиться, что авто за вами более не числится.

Ну а если все же числится? Такое бывает, когда данные из ГИБДД еще не попали в ФНС либо переданы они были, но пока не обработаны налоговым органом из-за их большого объема, болезни или отпуска сотрудника, отвечающего за это. В таком случае через приложение «Налоги ФЛ» можно подать заявление об уточнении сведений о своем имуществе. К нему нужно приложить фото документов, подтверждающих продажу машины, – договор и акт передачи автомобиля. Это делается за несколько минут. Получив такое заявление, ФНС проверит данные и исключит автомобиль из списка вашего имущества. Налог платить не придется.

Что делать, чтобы не пришлось платить налог за уничтоженное или проданное на торгах за долги авто?

1

Если машина была уничтожена, понадобится документ о ее утилизации. Его нужно будет приложить к заявлению об уточнении информации об имуществе, которое можно подать через приложение «Налоги ФЛ».

Продажу автомобиля в рамках исполнительного производства также нужно будет подтвердить. Информация о торгах и их организаторе доступна на сайте ФССП. Результаты электронных торгов публикуются и доступны всем желающим за пару кликов. При подаче заявления об уточнении сведений об имуществе нужно будет указать площадку, на которой проводились торги, и номер лота.

Обязательно ли предоставлять документы, подтверждающие продажу или уничтожение авто?

Если документов не оказалось, можно без них подать заявление об уточнении информации об имуществе. Налоговый орган сам запросит нужные сведения. Однако в заявлении нужно указать, где следует «копать»: автомобиль уничтожен или продан с торгов приставами. Это сэкономит всем время.

Из-за чего чаще спорят автовладельцы и налоговики?

Все споры сводятся к двум моментам: начислили налог за то, чего нет, либо начислили больше, чем было нужно.

Важно понимать, что чаще такое случается из-за нашего же нежелания проявить осмотрительность. Не зарегистрировались на Портале госуслуг. Не завели личный кабинет налогоплательщика. Не хотим раз в год проверять список имущества, на который ориентируется ФНС. Не сверили данные, например об автомобиле, который недавно приобрели. Стоит ли потом удивляться, что с ошибкой указана мощность, VIN чужой или за вами все еще числится автомобиль, собственником которого вы уже не являетесь, а отсюда и сумма налога больше?

Что делать, если требуют уплатить большую сумму налога?

В этом случае нужно подать жалобу на требование об уплате налога. Использовать можно тот же личный кабинет налогоплательщика. Чаще этого достаточно. Ведь когда проблема очевидна и возникла она по вине налогового органа, ему нет смысла доводить дело до суда.

Если это не сработало, то придется все же идти в суд. Причем в суде обычно к первому заседанию проблему решают. Ведь ни один руководитель не захочет портить статистику своего подразделения – получить решение суда, в котором указано на наличие нерешенной проблемы гражданина. Это неблагоприятно отразится на премии и движении по службе.


1 Письмо Федеральной налоговой службы от 25 октября 2019 г. № БС-4-21/[email protected] «Об исчислении транспортного налога в случае уничтожения транспортного средства или реализации арестованного транспортного средства в рамках исполнительного производства до снятия его с регистрационного учета предыдущим владельцем».

Какой налог на транспорт платят в других странах?

ИА «ПРОВЭД». 02.10.2017 09:45. Давид Абрамян.

Об отмене транспортного налога или замене его чем-то другим говорят уже давно. Этот налог в России, по словам экспертов, малоэффективен. О том, как рассчитывается транспортный налог в других странах, рассказывает ведущий юрисконсульт КСК групп Давид Абрамян.

Великобритания.

В Великобритании транспортный налог взимается с владельцев автомобилей и иных транспортных средств, двигатель которых работает на бензине, дизельном топливе и природном газе. До октября 2014 года автовладельцы должны были крепить на лобовом стекле автомобиля жетон, подтверждающий уплату налога на транспортное средство (tax disc), однако после этого была введена система камер видеонаблюдения, способная считывать номера: каждый номер автоматически попадает в базу, и автомобиль проходит проверку на предмет уплаты налога в автоматическом порядке.

Ставка налога на транспортное средство зависит от следующих критериев:

— объема двигателя;
— вида топлива;
— объема выбросов СО2.

Все транспортные средства подлежат налогообложению, за исключением:

— выпущенных до 1973 года;
— не использующихся в течение 12 месяцев;
— автомобилей военных пенсионеров и инвалидов;
— электромобилей;
— гибридных автомобилей.

При этом критерии, на основании которых определяется размер налога на транспортное средство, зависят от года выпуска автомобиля. Например, налог на автомобили 1973-2001 года выпуска зависит только от объема двигателя (больше или меньше 1549 куб. см.). А вот исчисление налога на автомобили, выпущенные после 1 апреля 2017 года, будет зависеть только от объема выбросов в атмосферу СО2.

В случае, если первоначальная стоимость автомобиля превышает 40000 фунтов, то собственник такого автомобиля будет доплачивать 310 фунтов в течение 5 лет с момента выпуска автомобиля.

США.

Стоит отметить эффективность сбора транспортного налога в США. Владелец транспортного средства просто не может его не уплатить, ведь он уже включен в стоимость топлива, а также взимается при покупке автомобиля. К примеру, приобретая автомобиль, человек сразу платит налог – от 1 до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата приобретения.

Рациональность и эффективность метода такого сбора не вызывает сомнений. Англичане зацикливают внимание на виде топлива и размере выбросов в атмосферу. Но ведь случается, что транспортное средство вообще не выезжает на дорогу, не так ли? Американцы же смастерили разумную систему: больше ездишь, выбрасываешь в атмосферу большее количество СО2 – больше платишь. Такой принцип налогообложения стимулирует граждан на приобретение новых, более экологичных автомобилей, что в свою очередь стимулирует их производство.

Также это позволяет сэкономить на труде налоговых инспекторов, занимающихся выписыванием квитанций, ведь они становятся просто не нужны при такой системе: налог собирается с заправочных станций. Гражданам США не нужно тратить свое время на вскрытие налоговых квитанций, поездки в кассы уплаты налога и так далее. Это очень удобно.

Германия.

Транспортный налог на территории Германии является обязательным. Уплачивается он, как правило, в начале года единовременным платежом по запросу местной налоговой службы. Однако если сумма налога является значительной, то такой налог может быть уплачен в рассрочку.

При определении размера уплаты налога здесь учитываются:

— объем двигателя;
— объем выбросов СО2.

Не важно, какого года выпуска автомобиль: за каждые 100 куб. см. бензинового мотора необходимо заплатить 2 евро, 9 евро – если дизель.

Что касается выбросов в атмосферу, то если автомобиль выпускает менее 110 г СО2, то дополнительные платежи не будут включены в сумму, исчисленную за объем двигателя. В случае если выбросы в атмосферу превышают установленный предел (110 г), то необходимо будет уплатить сверх 20 евро за каждые 10 г/км, превышающие установленную норму.

Франция.

Французы достаточно консервативны и не стремятся к изменению транспортного налога: уже на протяжении 100 лет они используют одну и ту же формулу, так называемую «двухступенчатую» систему. Сначала человек уплачивает налог при постановке на учет нового автомобиля, после чего налог взимается ежегодно. Факторы, влияющие на исчисление налога, – хорошо знакомые нам количество лошадиных сил и выбросов СО2. Однако платится данный налог единоразово при покупке транспортного средства. Выбросы СО2 при исчислении налога учитываются по такому же принципу, что и в Германии: если выбросы составляют менее 130 г, то к налогу, исчисленному в соответствии с количеством лошадиных сил, ничего доплачивать не придется.

Россия.

В нашей стране транспортный налог привязан к мощности автомобиля, то есть к количеству лошадиных сил. Однако, как показывает практика, взимание такого налога не характеризуется должной эффективностью. Если обратиться к статистике, то можно сделать вывод, что исправно уплачивают налог 40-50% автовладельцев. У остальных же иногда возникают проблемы с его уплатой, доходит даже то того, что его и не уплачивают вовсе. К тому же система взимания такого налога уже давно устарела и неэффективна. Слухи об отмене транспортного налога ходят в нашей стране уже на протяжении двух лет, однако по-настоящему на законодательном уровне такую возможность начали рассматривать только сейчас.

В народе говорят именно об «отмене» транспортного налога, но такого не случится, иначе федеральный и региональные бюджеты перестанут наполняться. Скорее всего, обращая внимание на западный опыт, мы привяжем транспортный налог к стоимости топлива. Это, конечно, не порадует автовладельцев, но с другой стороны, платить налоги будут только те, кто ездит, а не все владельцы автомобилей.

Или же налог будет привязан к количеству выбросов в атмосферу СО2. Это поможет стимулировать к покупке новых, более экологичных автомобилей, что будет стимулировать их производство.

Скорее всего, замена транспортного налога не снизит финансовой нагрузки для граждан, а лишь станет эффективным инструментом для его взимания в пользу государства.

Как оплатить налог на транспорт на Kaspi.kz? — Услуги к оплате

Обновлен 21.12.20

В мобильном приложении Kaspi.kzприложении Kaspi.kzприложении Kaspi.kz вы можете оплатить налог на транспорт без комиссии.

Для этого перейдите в раздел «Госуслуги», выберите «Налоги на транспорт, землю и имущество» и нажмите «Налог для физ. лиц по реквизитам», затем укажите ваш регион и выберите тип платежа «Налог на транспорт» в выпадающем окне.

Затем выберите Управление государственных доходов и район, введите ФИО, ИИН, VIN-код автомобиля, который указан в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

Укажите сумму оплаты, выберите способ оплаты и подтвердите платёж.

После этого вы получите квитанцию об оплате и можете перейти во вкладку «История». Здесь в мобильном приложении Kaspi.kz квитанцию можно отправить с помощью любой программы, установленной на вашем смартфоне.

87% считают ответ полезным Для Вас ответ оказался полезным?

Да Нет

Спасибо за отзыв! Пожалуйста, укажите причину:
  • Это не то, что я искал
  • Мне не нравится, как это работает
  • Я знаю как улучшить ответ
Отправить Попробуйте воспользоваться поиском:

Все результаты

Попытка оживления или грубое вмешательство: в РФ повысят налог на коммерческий транспорт («Прайм»)

Возможное повышение налога на коммерческие автомобили экокласса Евро-3 и ниже оживит рынок коммерческого транспорта, значительная часть которого имеет внушительный срок службы и вредит экологии, а также принесет ощутимую выгоду недавно созданному альянсу «Камаза» и Sollers и «Группе «Газ».

Вместе с тем, эксперты опрошенные агентством «Прайм» полагают, что параллельно с повышением налоговых ставок государство должно предложить стимулирующие программы для приобретения экологически чистого коммерческого транспорта, иначе инициатива Минпромторга обернется очередными вливаниями в бюджет и вмешательством в бизнес грузоперевозок.

Накануне замглавы Минпромторга Александр Морозов заявил, что в ближайшее время направит в Минтранс предложения об увеличении с 2021 года «кардинальным образом» ставки транспортного налога на коммерческий транспорт экокласса Евро-3 и ниже. По мнению ведомства, такая мера повысит привлекательность новых и более экологичных транспортных средств, что, в свою очередь, окажет позитивное воздействие на окружающую среду.

ТОПЛИВНЫЕ СТАНДАРТЫ И ЭКОЛОГИЯ

Российские автопроизводители позитивно отнеслись к предложению Минпромторга, сказали РИА Новости представители автоконцернов.

«Инициативу поддерживаем. Процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий – 3% в год, при нормальном уровне выбытия – не менее 7%. Сейчас доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта превышает 70% от общего объёма парка и остаётся критически высокой… А при использовании в частных перевозках устаревший автопарк ещё и представляет собой потенциальную угрозу безопасности для пассажиров», – считает представитель Sollers.

Младший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов напоминает, что Россия полностью перешла на стандарт топлива Евро-3 в 2008 году, Евро-2 был принят в 2005 году.

“Именно к старому автопарку двух стандартов 90-х годов и будет относиться резкое повышение налогов», – полагает он.

Минпромторг оценивает количество таких машин в 3 млн единиц.

Власов уверен в том, что данная инициатива продиктована заботой об экологии: «В подтверждение этого стоит сказать, что для автомобилей старых экостандартов уже давно введены ограничения на въезд в Москву».

В свою очередь автомобильный обозреватель Егор Васильев сомневается, что в основе предложения Мипромторга – беспокойство об экологии.

«Если власти так беспокоятся об экологии, то почему тогда в большинстве регионов России до сих пор практически невозможно найти топливо, соответствующее стандарту Евро-6, не говоря о том, что и Евро-5 далеко не всегда соответствует стандартам,” – сказал он.

«Если с рынка старательно выдавливается коммерческий транспорт Евро-3 и ниже, то должны быть разработаны стимулирующие программы для приобретения экологически чистого коммерческого транспорта. Сейчас же, по сути, предлагается ввести прогрессивную ставку экологического транспортного налога. Возникает вопрос: каким образом полученные денежные средства используются, и как они влияют на экологию? И не перекладывают ли власти на нас вину за экологические проблемы», – рассуждает Васильев.

ВЛИЯНИЕ НА РЫНОК КОММЕРЧЕСКОГО АВТОТРАНСПОРТА

Власов считает, что рост налоговой нагрузки по старым автомобилям повлияет на рост спроса на новые марки.

По мнению Васильева, в предлагаемой инициативе усматривается попытка оживления рынка коммерческого транспорта – все-таки именно коммерческие тягачи и грузовики имеют очень внушительный срок службы и часто эксплуатируются десятилетиями.

«Естественно, что основными выгодоприобретателями в этой ситуации может оказаться «Камаз», который недавно объединился с компанией Sollers”, и Группа «Газ», – говорит он.

Под внешне благовидным предлогом защиты экологии появляется возможность грубого вмешательства в рынок грузоперевозок, а вот сумеет ли он это пережить покажет время, заключает эксперт.

Транспортный налог сделают выше – Бизнес – Коммерсантъ

Минпромторг хочет с 2021 года увеличить базовую ставку транспортного налога на автомобили экологического класса Евро-3 и ниже. В министерстве уточняют, что инициатива касается только коммерческого транспорта. Сейчас на федеральном уровне такие ставки установлены только исходя из мощности двигателя, но регионы могут дифференцировать ставки по году выпуска или классу. При этом депутаты предлагают вовсе запретить эксплуатацию коммерческого транспорта ниже классов Евро-0 и Евро-1. Таких, по данным ГИБДД, как минимум 468,2 тыс. машин по всей России, без учета автомобилей, по которым нет данных об экологическом классе (2,6 млн штук грузовиков).

Минпромторг в ближайшее время отправит Минтрансу предложение резко увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога для автомобилей Евро-3 и ниже, сообщил замглавы министерства Александр Морозов в ходе совещания по развитию городского электрического пассажирского транспорта. В Минтрансе воздерживаются от комментариев.

В Минпромторге “Ъ” уточнили, что в соответствии с имеющимися поручениями правительства министерство совместно с федеральными органами исполнительной власти готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже.

Ее количество, по оценке Минпромторга, превышает 3 млн штук. Такая техника ежедневно наносит непоправимый ущерб экологии и здоровью граждан РФ, считают там, а предлагаемая мера позволит повысить привлекательность новых и более экологичных транспортных средств, что в свою очередь окажет позитивное воздействия на окружающую среду.

Этот налог — региональный. Сейчас базовые ставки транспортного налога устанавливаются на федеральном уровне исходя из мощности двигателя. Также НК РФ разрешает регионам устанавливать дифференцированные ставки в отношении каждой категории транспортных средств, а «также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса».

Глава комитета по транспорту и строительству Госдумы Евгений Москвичев выступил с более радикальным предложением — запретить коммерческие автомобили с классом Евро-0 и Евро-1.

«Давайте скажем «нет» через два года автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти»,— сказал он (цитата по ТАСС).

По данным ГИБДД на конец 2018 года (последние актуальные данные), в РФ зарегистрировано почти 60,6 млн транспортных средств. Из них легковых автомобилей (всего 47,4 млн машин) класса Евро-0 — 2,1 млн штук, первого — 651,5 тыс. машин, второго — 2,6 млн машин, Евро-3 — 4,8 млн машин. При этом экологический класс не установлен у 14,3 млн автомобилей. Грузовиков в РФ зарегистрировано 6,5 млн штук. Из них для 2,6 млн машин не установлен экологический класс. К Евро-0 относятся 397,2 тыс. автомобилей, Евро-1 — почти 89 тыс. машин, Евро-2 — 576,8 тыс. штук, Евро-3 — 1 млн машин.

В КамАЗе “Ъ” сказали, что концерн против какого-либо запрета на эксплуатацию автомобилей низкого экологического класса. «Мы за экономические меры стимулирования вывода из эксплуатации таких грузовиков и создания условий безболезненного перехода эксплуатантов техники на более высокий экологический класс,— поясняют там,— а что это будет — вопрос обсуждения экспертного сообщества и заинтересованных ведомств». В КамАЗе добавляют, что поддерживают инициативу Минпромторга. В группе ГАЗ говорят, что правительство не может не реагировать на факт стремительного устаревания парка и решает проблему безопасности пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов.

«Соллерс» также поддерживает инициативу повышения ставки транспортного налога на коммерческие автомобили класса Евро-3 и ниже, говорят в компании. Сейчас процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий — 3% в год, тогда как нормальный уровень выбытия составляет не менее 7%, поясняют там. В результате доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта превышает 70% от общего объема и остается критически высокой, что представляет собой и экологическую (объем загрязняющих выбросов), и экономическую (эксплуатация автопарка в серой зоне) проблему, отмечают в «Соллерсе». Кроме того, при использовании в частных перевозках устаревший автопарк ещё и представляет собой потенциальную угрозу безопасности для пассажиров, заключают в концерне.

С точки зрения безопасности подобные инициативы, направленные на то, чтобы так или иначе ограничить эксплуатацию «старых» автомобилей, верные, считает директор по маркетингу автодилера «Авилон» Андрей Каменский. Но он отмечает, что государству необходимо поддержать собственника, на которого ложится дополнительная нагрузка. Подобную идею непросто реализовать без специальных стимулирующих программ, которые бы помогли способствовать обновлению автопарка, поясняет господин Каменский: это может быть возобновление ранее доказавших свою эффективность госпрограмм по обновлению автомобильного парка, в рамках которых автовладельцы при сдаче старой машины получали бы скидку на новую.

Источник “Ъ” в одном из концернов поддерживает необходимость возобновления господдержки обновления парков.

«У Минпромторга всегда была позиция, что обновления парка нужно добиваться стимулирующими мерами, но вместе с тем министерство само же похоронило наиболее эффективную меру — программу обновления парка, а без неё с этой задачей они никогда не справятся»,— добавляет он.

Ольга Никитина, Иван Буранов


«Отмена» транспортного налога. Суть событий

«Президент России подписал закон № 335-ФЗ, согласно которому отменяется налог на транспорт и задолженности по нему. Начиная с 2018 года транспортный налог не нужно будет уплачивать ни физическим лицам, ни индивидуальным предпринимателям. Дорожные сборы включены в стоимость бензина и дизтоплива.Также спишутся все долги и пени по этому типу налога с 2015 года…»

Именно такой фейк быстро распространился в Интернете, особенно в изданиях, которые не привыкли заниматься фактчекингом.

На самом деле налог не отменен и отменять его в ближайшее время никто не планировал. Есть лишь довольно давний документ 2017 года, связанный с упразднением долгов физических лиц и индивидуальных предпринимателей. Амнистию, связанную с данным финансовым обязательством, после подписания документа провели в беззаявительном порядке. Юридическим лицам, в свою очередь, все долги, которые накопились за определенный период, необходимо выплатить.

Амнистия предусмотрена частичная, она затрагивает период до 2015 года. Долги, которые образовались у граждан в период с 2015 до 2018 год, подлежат обязательной оплате. До 1 декабря текущего года оплачивается налог на транспорт за предыдущий отчетный период — 2017-го.

Откуда и зачем появился в сети этот фейк, доподлинно неизвестно, но это всего лишь обычное паразитирование на интересующей общество теме и сложившиеся методы работы электронных СМИ, когда все поскорее копируют друг у друга едва появившуюся «сенсацию», не утруждая себя ни вниканием в текст, ни проверкой фактов. Тем более — когда выходные и компетентный комментарий взять затруднительно.

Откуда «уши растут»: действительно, ранее некоторые политики и чиновники планировали внедрить новый законопроект, согласно которому транспортный налог должен был автоматически входить в акциз на топливо, однако законопроект так и не был принят. Его внесли на рассмотрение 5 июня текущего года, но затем перенесли в архив по причине нецелесообразности.

Транспортный налог, который взимается с владельцев автомобилей, поступает в региональную казну для того, чтобы обеспечить качественное дорожное покрытие. Если транспортный налог будет отменён, региональные власти не смогут заниматься их полноценным обслуживанием.
Никаких новых законов об отмене транспортного налога с 1 сентября 2018 не принималось и не обсуждалось.

Автотранспорт и городской транспорт | Департамент доходов штата Вашингтон

Компания, занимающаяся перевозкой наемных транспортных средств в штате Вашингтон, подлежит обложению налогом на коммунальные услуги (PUT) в соответствии с классификацией автомобильного или городского транспорта. Автомобильный и городской транспорт включает использование механических транспортных средств по дорогам общего пользования, используемых для перевозки людей или имущества, принадлежащего другим лицам, на условиях найма. PUT на транспортировку обычно рассчитывается только для тех рейсов, которые начинаются и заканчиваются в этом состоянии.

Определение перевозки наемных грузов:

Термин «перевозка внаем» означает бизнес по эксплуатации любого моторного транспортного средства, с помощью которого люди или имущество других лиц перевозятся внаем. Этот термин включает, но не ограничивается, эксплуатацию любого моторного транспортного средства в качестве автотранспортной компании, обычного перевозчика или контрактного перевозчика.

Он включает в себя перевозку на прокат любого добытого или произведенного материала по государственным магистралям и по частным дорогам.Термин «перевозка наемных» не включает:

  • Перевозка бревен или других лесных товаров исключительно по частным дорогам;
  • Вывоз любой земли или другого вещества, выкопанного, извлеченного или вывезенного с полосы отвода на улице, месте, дороге или шоссе, находящейся в общественной собственности, лицом, облагаемым налогом в соответствии с классификацией коммерческого и профессионального налога на строительство дорог общего пользования.

Термины «автомобильный транспорт» и «городской транспорт» включают в себя бизнес по аренде или сдаче в аренду грузовиков, прицепов, автобусов, автомобилей и аналогичных транспортных средств другим лицам для использования при перевозке людей или имущества, когда в качестве случая договора аренды такой автомобиль автотранспортные средства эксплуатируются арендодателем или работником арендодателя.Эти условия включают бизнес по эксплуатации следующего:

  • Такси
  • Броневики
  • Машины для доставки корреспонденции

Автотранспорт и городской транспорт не включают в себя эксплуатацию автоавтомобилей или буксировщиков, школьных автобусов, машин скорой помощи, а также сбор и вывоз мусора и мусора.

Определение перевозчика на прокат:

Продавец / перевозчик, перевозящий товары от имени покупателя, с которым продавец / перевозчик заключил договор перевозки, является перевозчиком «по найму».Продавец / перевозчик, перевозящий собственные товары, не является перевозчиком «по найму».

В классификации налога на коммунальные услуги на автотранспорт и городской транспорт применяются разные ставки налога. Ставки:

Классификация Оценка
Автотранспорт 1,926% (0,01926)
Городской транспорт 0,642% (0,00642)

Классификация городского транспорта применяется, когда пункт отправления и назначения перевозки находится в пределах:

.
  • Корпоративные границы одного города;
  • 5 миль корпоративных границ того же города; или
  • 5 миль от корпоративных лимитов любых двух городов, корпоративные лимиты которых находятся не более чем в 5 милях друг от друга.


(Пробег между городами, пунктами самовывоза и доставки определяется не в милях дороги, а как расстояние по прямой или по прямой.)

Налоги на топливо | Транспорт и окружающая среда

В реальном выражении сегодня западные европейцы платят меньше налога на топливо, чем 20 лет назад

Транспорт — крупнейший производитель выбросов в Европейском Союзе. На автомобильный транспорт — автомобили, фургоны, грузовики и мотоциклы — приходится 21% от общего объема выбросов парниковых газов (ПГ) в ЕС.Хотя изменение климата стало политическим приоритетом Комиссии (также известное как «Зеленая сделка Европы»), в реальном выражении (с учетом инфляции) налоги на топливо в последние десятилетия снизились. Фактически, средневзвешенный налог с продаж на бензин и дизельное топливо снизился с 68 центов за литр в 2000 году до 54 центов в 2019 году.

24 миллиарда евро — это непомерная сумма упущенной выгоды из-за неуплаты налога на дизельное топливо по той же ставке, что и бензин в ЕС в 2019 году

Благоприятное налогообложение дизельного топлива в Европе является следствием исторического наследия обеспечения более дешевого топлива для грузовой отрасли.Автопроизводители доказали, что дизельное топливо выгодно для климата, чтобы оправдать разницу в налогообложении. Разрыв, который остается между налогами на бензин и дизельное топливо в Европе сегодня, довольно уникален и является основной причиной того, что дизельные двигатели получили распространение в Европе, а не во всем мире.

Столкнувшись с кризисом загрязнения воздуха в городах и осознавая, что дизельное топливо не лучше для климата, государства-члены ЕС пересмотрели свою налоговую политику.

Разрыв между налогами на дизельное топливо и бензин сокращается очень медленно, но верно.В 2019 году разница в уровне налогов на дизельное топливо и бензин, уплачиваемых автомобилистами, приближается к 0,12 евро за литр, при этом налог на дизельное топливо на 27% ниже налога на бензин на единицу энергии.

Хорошее, плохое и уродливое

После Великобритании Бельгия стала второй страной ЕС, уравнявшей оба налога — за счет снижения налога на бензин и повышения налога на дизельное топливо. Этот смелый шаг положил конец искусственному и несправедливому преимуществу дизельного топлива. Повышение налогов на топливо сопровождалось снижением налога на рабочую силу, что минимизировало влияние на средний класс, сделав его более приемлемым с политической точки зрения.Этот налоговый сдвиг был дополнительно смягчен за счет отслеживания окончательной цены топлива на заправочной станции, увеличения налогов, когда цены на сырую нефть падали.

На другом конце спектра греки, заправляющие свои дизельные автомобили, платят на 29 центов за литр меньше, чем автомобилисты, управляющие бензиновым автомобилем. Этот порочный стимул способствует сжиганию все большего и большего количества дизельного топлива в греческих городах, усугубляя кризис загрязнения воздуха в Греческой Республике.

Самый вопиющий пример «топливного туризма» — это Люксембург, где дизельное топливо облагается налогом в размере 0 евро.35 / л. До мая 2019 года власти Люксембурга облагали дизельное топливо налогом в размере 0,33 евро за литр, что соответствует минимальному уровню, установленному законодательством ЕС. Таким образом налоговый инспектор Люксембурга соблазняет перевозчиков заправляться на этой территории. Но в конце люксембургского туннеля есть свет, поскольку национальные власти планируют его изменить, даже если это будет происходить очень медленно.

Я хочу вернуть свои деньги (часть)

В Бельгии, Франции, Венгрии, Ирландии, Италии, Румынии, Словении и Испании водители грузовиков имеют возможность частично возместить уплаченный ими налог на дизельное топливо.В настоящее время в ЕС грузовые автомобили платят в среднем 0,43 евро за литр дизельного топлива, что на 0,07 евро ниже ставки, которую платят легковые автомобили. В 2018 году налоговые скидки на дизельное топливо для грузовиков составили около 4 миллиардов евро, по сравнению с нулем в 1999 году. Число стран, предоставляющих скидки на топливо перевозчикам, увеличилось с одной в 2000 году до восьми сейчас.

Банкноты

[1] Некоторые страны значительно увеличили скидку :

Франция перешла с 0 евро.0489 / л в 2014 году до 0,1572 евро / л в 2020 году. Бельгия: от 0,0763 евро / л до 0,2476 евро / л. Испания — от 0,0271 евро / л до 0,049 евро / л.

У остальных уменьшилось :

Ирландия: от 0,055 евро / л до 0,004 евро / л в 2020 году. Словения: от 0,1214 евро / л до 0,11645 евро / л. Венгрия от 0,036 до 0,011 евро / л.

В остальных осталась стабильная :

В Италии — 0,2142 евро / л в 2014 и 2020 годах, а в Румынии — 0,04 евро / л.

Даже если более крупные потребители дизельного топлива (например, Франция или Испания) увеличили свое потребление, общие скидки очень похожи на отчет T&E за 2015 год. Причина в том, что в 2015 году не было публичных данных о том, сколько дизельных грузовиков потребляли. В настоящее время данные публикуются ежегодно. По сравнению с более точными данными сегодня, консультант CE Delft переоценил в 2015 году долю общего потребления дизельного топлива, потребляемого грузовиками.

Субсидии, налоги и сборы в европейском транспорте

Огромное разнообразие субсидий, налогов и сборов в транспортном секторе очень затрудняет оценку того, действительно ли цены на все виды транспорта устанавливаются в соответствии с внешними эффектами, которые они оказывают на другие.Чтобы обеспечить честную конкуренцию и равные условия для различных видов транспорта, транспортные цены должны отражать истинные транспортные расходы. Чтобы лучше понять этот вопрос, ЕАОС поручило компании Ecologic и кафедре транспортной экологии в Техническом университете Дрездена представить обзор субсидий, налогов и сборов в европейском транспортном секторе. Обеспечение честной конкуренции — ключевая цель Европейской комиссии, и транспорт не исключение. Однако Комиссия признает, что конкуренция — это не только вопрос рыночного регулирования, поскольку многие эффекты транспорта (как положительные, так и отрицательные) не имеют рыночной цены или не передаются людям, пользующимся транспортом.Чтобы компенсировать эти недостатки рынка, европейские правительства установили различные субсидии, сборы и налоги.

Некоторые субсидии, сборы и налоги связаны с поддающимися количественной оценке выгодами или затратами, но другие были введены по политическим, историческим, социальным или другим причинам. Поскольку транспорт — это просто средство для достижения цели (а не самоцель), неудивительно, что многие субсидии, сборы и налоги были введены, чтобы повлиять на развитие в других секторах (например, способствовать экономическому развитию, предотвратить социальную изоляцию и т. Д.). Однако со временем субсидии, сборы или налоги могут просто остаться, потому что политически невозможно изменить статус-кво, даже если исходные аргументы в пользу субсидии, сборов или налогов больше не существуют.

Если субсидии, сборы или налоги приводят к нарушению экологически оптимального баланса между видами транспорта или повышают спрос на поездки сверх того, что было бы в противном случае, субсидии, сборы или налоги становятся экономически и экологически нежелательными.

В рамках работы ЕАОС по транспортным субсидиям будет оцениваться баланс субсидий, сборов и налогов на различные виды транспорта при различных условиях эксплуатации.Это должно способствовать лучшему сопоставлению экономических условий эксплуатации каждого вида транспорта и нагрузки на окружающую среду. Целью является не оценка внешних затрат, а оценка желательности различных субсидий, налогов и сборов. Воздействие на окружающую среду и внешние затраты являются предметом других мероприятий ЕАОС, особенно информационных бюллетеней TERM о внешних затратах.

Европейская комиссия неоднократно утверждала, что в транспортном секторе необходимо справедливое и эффективное ценообразование.Независимо от того, принимает ли это форму сборов, субсидий, дорожного ценообразования или других форм технических или административных корректировок, менее важно, если общий набор корректировок помогает создать более «равные правила игры» для конкуренции между видами транспорта или между видами деятельности. с разными транспортными потребностями.

Этот проект предоставит обзор текущего состояния исследований в области транспортных субсидий, налогов и сборов, а также сделает результаты доступными в базе данных.Работа будет выполняться совместно Ecologic и кафедрой транспортной экологии Дрезденского технического университета при поддержке Клауса Долля из Института системных и инновационных исследований им. Фраунгофера. Это 4-й проект в рамках рамочного контракта ЕАОС по экономике окружающей среды, Европейской экологической экономической деятельности (3EA).

Квалифицированная дополнительная транспортная льгота и потеря вычета в соответствии с налоговой реформой

Редактор: Мо Белл-Джейкобс, J.D.

Налоговый кодекс США позволяет работодателям предлагать необлагаемые налогом льготы по квалифицированным транспортным льготам (QTF) в соответствии с разд.132 (е). Эти преимущества включают преимущества общественного транспорта, бассейны для фургонов, квалифицированную парковку и некоторые другие преимущества пригородных поездов. Льготы QTF могут быть предоставлены непосредственно сотрудникам в виде льгот, не облагаемых налогом (бесплатная парковка, бесплатные проездные, компенсация за парковку и т. Д.), Или работник может оплачивать льготы без уплаты налогов, используя механизм снижения заработной платы. Эти пособия также освобождены от уплаты налогов по Федеральному Закону о страховых взносах, Бесплатному медицинскому обслуживанию и Федеральному Закону о налоге на безработицу. Преимущества транзитного проездного и фургонного пула ограничены максимальной суммой с поправкой на инфляцию (260 долларов в месяц в 2018 году и 265 долларов в месяц в 2019 году), а на квалифицированную парковку распространяется отдельный лимит на ту же сумму.Пособия на парковку или проезд, превышающие месячные лимиты, облагаются налогом в качестве компенсации для сотрудников (например, если справедливая рыночная стоимость парковки составляет 300 долларов в месяц в 2018 году, только 260 долларов в месяц не включаются в компенсацию сотрудникам).

Работодателям, как правило, разрешалось вычитать свои затраты на предоставление сотрудникам льгот QTF. С 1 января 2018 г. закон, известный как Закон о сокращении налогов и занятости (TCJA), P.L. 115-97, разд. 274 для ограничения или отмены налоговых вычетов на расходы, связанные с льготами QTF.TCJA не отменял льготный налоговый статус льгот QTF для сотрудников или возможность оплачивать расходы долларами до налогообложения.

Кроме того, поскольку освобожденные от налогов организации не берут налоговых вычетов за предоставление транспортных льгот, но пользуются преимуществами разд. 132 (f), Конгресс внес поправки в разд. 512 (a) требовать от освобожденной от налогов организации уплаты налога на несвязанный бизнес (UBIT) в той мере, в какой работодатель предоставляет льготы QTF, а налогооблагаемый работодатель будет иметь потерю вычета на основе тех же льгот QTF.

IRS предоставило предварительное руководство в публикации IRS 15-B, Руководство работодателя по дополнительным льготам , пояснив, что расходы на льготы QTF, оплачиваемые сотрудниками, использующими выборы сокращения заработной платы, не подлежат вычету, поскольку суммы исключены в соответствии с разд. 132 (ж):

[Н] o вычет разрешен для квалифицированных транспортных льгот (предоставленных непосредственно [работодателем], в рамках соглашения о добросовестном возмещении или в рамках соглашения о сокращении компенсации), понесенных или выплаченных после [Дек.31,] 2017.

Однако остается ряд важных вопросов, особенно в отношении типов и сумм удержаний, которые будут ограничены. Большинство из этих проблем связаны с квалифицированной парковкой, потому что в некоторых случаях квалифицированная парковка может быть предоставлена ​​без каких-либо конкретных установленных затрат, в отличие от проездных билетов или затрат на фургон, которые обычно предоставляются третьими сторонами и специально приобретаются или оплачиваются работодателем. .

Дополнительные указания в Примечании 2018-99

декабря10 ноября 2018 года IRS выпустило Уведомление 2018-99, в котором содержатся дальнейшие инструкции по определению потери удержания в соответствии с определенными моделями квалифицированных фактов парковки. Как правило, IRS предусматривает, что работодатель может использовать любой разумный метод для определения не подлежащих вычету расходов на парковку (и расчета увеличенного UBIT, относящегося к квалифицированной парковке) до тех пор, пока предлагаемые правила не будут опубликованы. В уведомлении также содержится руководство, которое может решить проблемы оценки парковки (и защитить налоговый вычет) при некоторых шаблонах фактов, и помогает определить невычитаемые затраты для других шаблонов фактов, но не решает некоторые вопросы оценки.

В уведомлении говорится, что определение потери вычета или эквивалентного UBIT из предоставленных работодателем дополнительных льгот за парковку относится к расходам на предоставление льготы QTF, а не к его справедливой рыночной стоимости. Однако это может быть не совсем правильно, если работодатели углубятся в некоторые из оставшихся вопросов оценки. Метод определения суммы, не вычитаемой из налогооблагаемой базы, зависит от того, платит ли налогоплательщик третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников, или налогоплательщик владеет или арендует автостоянку, на которой паркуются его сотрудники.Уведомление 2018-99 содержит следующие пояснения:

1. Работодатель платит третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников: Если работодатель платит третьей стороне сумму, позволяющую сотрудникам парковаться на стоянке или в гараже третьей стороны, как правило, общая годовая стоимость оплачиваемой парковки для сотрудников третьему лицу — невычитаемая сумма. Однако в уведомлении повторяется, что если сумма, которую налогоплательщик платит третьему лицу за парковку сотрудника, превышает п. 132 (f) ежемесячное ограничение на парковочное место, работодатель должен рассматривать сумму, превышающую 260 долларов (или увеличенную проиндексированную сумму на будущие годы), как компенсацию, а затем может получить налоговый вычет для заявленной компенсации.

2. Работодатель сдает в аренду стоянку, на которой паркуются его сотрудники: До тех пор, пока не будет выпущено дальнейшее руководство, если налогоплательщик владеет или арендует все или часть одной или нескольких стоянок, на которых парковаются его сотрудники, Разделу. 274 (а) (4) запрет может быть рассчитан с использованием любого разумного метода. В уведомлении представлена ​​четырехэтапная методология, которая считается разумным методом:

  • Шаг 1 . Рассчитать не подлежащие вычету расходы на зарезервированные места для сотрудников на автостоянке;
  • Шаг 2 .Определить основное использование оставшихся мест на стоянке (тест основного использования), чтобы определить, должны ли расходы на оставшиеся места распределяться между вычитаемыми и не вычитаемыми расходами;
  • Шаг 3 . Рассчитать расходы, выделенные на зарезервированные места для неработающих на парковке, которые подлежат вычету; и
  • Шаг 4 . Определите использование оставшихся мест на объекте и расходы, относящиеся к рабочим местам (без франшизы) и местам для неработающих (франшиза).

Использование стоимости стоянки сотрудников для определения расходов, относящихся к стоянке сотрудников на стоянке, принадлежащей или арендованной налогоплательщиком, само по себе не является разумным методом, поскольку разд. 274 (a) (4) запрещает вычет расходов на предоставление льготы QTF, независимо от его стоимости. Однако при определении доли арендной платы, которая должна быть распределена на парковочные места, учет стоимости парковки в этом районе может быть частью общего процесса оценки.

Для целей Уведомления 2018-99 «стоянка» включает автостоянки, крытые и открытые гаражи и другие сооружения на территории предприятия работодателя или рядом с ним, либо в месте или рядом с местом, откуда сотрудник добирается до работы.

Уведомление предусматривает, что общие расходы работодателя на парковку для предоставления парковки для сотрудников не подлежат вычету. «Общие расходы на парковку» согласно Уведомлению 2018-99 включают, помимо прочего, ремонт, техническое обслуживание, коммунальные расходы, страхование, налоги на имущество, проценты, удаление снега и льда, удаление листьев, вывоз мусора, уборку, ландшафтные расходы, парковку. сопутствующие расходы, безопасность и арендная плата или арендные платежи или часть арендной платы или арендного платежа (если не разбиты отдельно).Тем не менее, расходы на содержание ландшафтных территорий или въездных / выездных полос, окружающих парковочные места, могут быть разбиты и исключены из стоимости парковочных мест, подпадающих под действие гл. 274 потеря удержания. В уведомлении также прямо указывается, что амортизация не относится к расходам на парковку для целей уведомления.

Если работодатель предоставляет определенные парковочные места или зарезервированные места для парковки сотрудников, выделенная стоимость предоставленных парковочных мест для сотрудников не подлежит вычету.Аналогичным образом, если есть как места, специально недоступные для сотрудников, так и другие места, предназначенные для сотрудников, работодатель выделяет разумную часть общих затрат на места для неработающих и может вычесть эти расходы.

Тест первичного использования в четырехэтапной методологии, описанной выше, может значительно упростить определение не подлежащих вычету расходов на парковку в определенных образцах фактов. Если у работодателя заметно больше парковочных мест, чем регулярно требуется для сотрудников, нет мест, зарезервированных для сотрудников, и в остальном партия соответствует тесту на основное использование, тогда все затраты на партию вычитаются.Чтобы работодатель соблюдал это правило, более 50% парковочных мест на участке должны быть доступны для широкой публики (клиентов и т. Д.) В обычный рабочий день в обычные рабочие часы. В уведомлении говорится, что работодатель может объединить парковки в географической зоне (например, в мегаполисе) для проверки основного использования.

Пример: Филиал банка имеет 15 парковочных мест на своей стоянке. Парковочные места не предназначены для использования в качестве мест для сотрудников, и обычно в отделении банка в обычный рабочий день работают от четырех до шести сотрудников.Исходя из этих фактов, даже если все шесть сотрудников работают в течение обычного дня, есть девять мест (более 50% рабочих мест), которые обычно доступны для клиентов / общего пользования.

Конечно, если более 50% парковочных мест используется сотрудниками в обычный рабочий день в обычные рабочие часы, то затраты работодателя на нераспределенные места, вероятно, будут потеряны для удержания в соответствии с п. 274 (а) (4).

В некоторых случаях определение распределенной стоимости парковочных мест может потребовать рассмотрения общей стоимости аренды имущества и определения, во многом схожего с оценкой недвижимости или анализом разделения затрат для отделения стоимости офисных помещений и других удобств от стоимости. парковочных мест.

Как отмечалось выше, п. 512 (a) (7) требует от освобожденных от налогов работодателей, которые предоставляют QTF льготы сотрудникам, платить UBIT на сумму, на которую вычет не разрешен в соответствии с разд. 274. Это включает любые запрещенные вычеты для льгот QTF (как определено в Разделе 132 (f)) и любое парковочное место, используемое в связи с квалифицированной парковкой (как определено в Разделе 132 (f) (5) (C)). В уведомлении приведены примеры расчета вычета, запрещенного в соответствии с гл. 274 (a) (4) для увеличения UBIT для освобожденных от налогов организаций.

Вслед за Уведомлением 2018-99 Налоговое управление США выпустило Уведомление 2018-100. Уведомление 2018-100 предусматривает переходные льготы при недоплате предполагаемого подоходного налога для некоторых освобожденных от налогообложения организаций. Дополнение к налогу по гл. 6655 за недоплату расчетных налоговых платежей, которые должны быть произведены не позднее 17 декабря 2018 г., отменяется в той мере, в которой недоплата расчетных налоговых результатов в результате изменений в соответствии с TCJA. Чтобы подать заявление об отказе в соответствии с Уведомлением 2018-100, освобожденная от налогов организация должна написать «Уведомление 2018-100» в верхней части своей формы 990-T, Декларация о подоходном налоге с предприятий освобожденной организации .

Последствия

Утерянный налоговый вычет создает некоторые налоговые сложности для работодателей. Работодатели должны ознакомиться с инструкциями IRS и определить разумный метод расчета расходов на парковку. Работодатели должны рассмотреть возможность пересмотра своих систем начисления заработной платы и консультации со своими поставщиками заработной платы, чтобы обеспечить правильное кодирование сумм QTF льгот и чтобы платежная ведомость точно отражала налоговый режим этих вычетов.

Учитывая сложность определения суммы убытка по вычету и распределения затрат по вычету, некоторые работодатели могут рассмотреть возможность перехода на программу льгот по транзиту после уплаты налогов для своих сотрудников.Однако в некоторых городах работодатели требуют, чтобы работодатели предлагали сотрудникам льготы по переезду на работу, а также могут потребовать предоставления льгот до уплаты налогов. Поэтому работодатели в городах с такими постановлениями должны обязательно проконсультироваться с местным законодательством, прежде чем пересматривать свою стратегию выплаты пособий QTF. Организации, освобожденные от налогов, должны пересмотреть дополнительные транспортные льготы, которые они предоставляют сотрудникам, и определить, приведут ли их льготы QTF к UBIT (или увеличению UBIT).

Работодатели могут полагаться на Уведомление 2018-99, пока IRS не выпустит дальнейшие инструкции.

Редактор Примечания

Мо Белл-Джейкобс , J.D., менеджер по налогам штата Вашингтон для RSM US LLP.

Для получения дополнительной информации об этих предметах свяжитесь с авторами по адресу [email protected] или [email protected]

Участники являются членами RSM US LLP или связаны с ней.

Как города могут заставить транспорт работать на них?

03Как города могут заставить транспорт работать на них?

Местное регулирование автобусных перевозок для всех транспортных властей

Проблема: Автобусы являются основным средством общественного транспорта во всех городах, но местные власти не могут гарантировать, что автобусные компании удовлетворяют местные экономические, социальные и экологические потребности.

После приватизации автобусов в 1985 году большая часть вопросов, связанных с качеством автобусных перевозок, маршрутами и ценами, была в руках частных компаний. Это означает, что, хотя конкуренция в частном секторе во многих случаях является хорошей, она также создает проблемы для автобусных перевозок, которые должны удовлетворять широкий спектр потребностей местного населения и сообществ.

Обеспечить качество автобусных перевозок в городах сложно. Люди, скорее всего, будут пользоваться автобусами, если они будут предоставлять безопасное, чистое и быстрое обслуживание, а городам нужно больше людей с более широким диапазоном доходов, чтобы пользоваться автобусами, если они собираются продолжать процветать в городах.Местные органы власти могут использовать схемы контрактов на качество (QCS), чтобы гарантировать, что частные автобусные компании соблюдают определенные стандарты качества, но их невероятно сложно реализовать, и они еще не используются. В компании Tyne and Wear Nexus переживает сложный процесс внедрения QCS, который начался в декабре 2011 года и еще не завершен.

Частные автобусные компании не заинтересованы в предоставлении услуг, отвечающих более широким экономическим и социальным потребностям. На субсидии приходится около 45% доходов всех автобусных операторов. Грант оператора автобусных услуг (BSOG) финансирует автобусные компании на основе пройденных ими миль, а не количества пассажиров или миль пассажиров, что является истинным мерилом успеха. Компании получают бонусы за электронные билеты или системы отслеживания информации в реальном времени, что является хорошими целями. Но им не удалось обеспечить потребителей во многих городах, которые в них нуждаются.

Поскольку местные органы власти не могут устанавливать тарифы, они не могут гарантировать доступность или реинвестирование прибыли в качественные автобусные перевозки. Автобусные операторы могут свободно устанавливать тарифы. Согласно индексу тарифов на проезд на местных автобусах, в период с 1986/87 по 2011 год тарифы по всей Англии выросли на 270 процентов. В Лондоне, где тарифы регулируются, рост за тот же период составил 203 процента.

Поскольку города не могут регулировать автобусы или проезд, умные билеты Oyster часто не могут обеспечить такую ​​же простоту и удобство для пользователей. Интегрированная система продажи билетов Oyster предлагает лучший сервис для жителей, рабочих и предприятий, а также может повысить посещаемость автобусов, удовлетворенность пассажиров, скорость посадки и доход от автобусов.Несмотря на свои преимущества, отсутствие регулирования движения автобусов привело к минимальному распространению интегрированной системы продажи билетов в стиле Oyster за пределами Лондона. Компания Merseytravel, обслуживающая Ливерпуль и прилегающие районы, потратила годы на внедрение своей интегрированной системы продажи билетов, карты Walrus, из-за сложности работы с различными системами поставщиков автобусов. Интегрированная продажа билетов могла бы стать нормой, если бы больше городов имели право регулировать автобусы. Преимущества регулирования явно перевешивают издержки конкуренции.

Обеспечение изменений: Уайтхолл должен дать городам право напрямую регулировать автобусные перевозки, чтобы гарантировать качество автобусов и выпуск карт в стиле Oyster.

Правительству следует предоставить транспортным властям полномочия по управлению автобусами в лондонском стиле. Регулирование автобусных перевозок в Лондоне обеспечивает в целом более эффективное обслуживание. Единое управление автобусной системой и субсидия на автобусы означают, что TfL может гарантировать качество автобусов и автобусных перевозок. Услуги и тарифы определяются TfL, а доходы от пассажиров сохраняются для реинвестирования в услуги — участвуют частные операторы, потенциально сохраняющие некоторые рыночные стимулы, но они участвуют в торгах на контракты на условиях TfL.TfL также указывает места назначения, вместимость и планировку своих автобусов и принимает меры для того, чтобы все лондонские автобусы сохранили характерный красный цвет города.

Вставка 3: Правила для улучшения автобусного сообщения в Хельсинки

Города, в большей степени контролирующие свои автобусные перевозки, смогли обеспечить более высокое качество услуг. Обеспечение общественного транспорта в районе города Хельсинки подпадает под Helsinki Region Transport (HSL) с почти 300 автобусными маршрутами по региону города.Автобусы были самым популярным видом транспорта в 2012 году (более половины от общего числа поездок), и более 80 процентов пассажиров сообщили, что довольны обслуживанием.

HSL объединяет семь региональных муниципалитетов, и в его обязанности входит координация транспортной стратегии в регионе, установление цен на проезд и закупка автобусов и других услуг общественного транспорта на основе конкурсных тендеров. Эти полномочия позволили HSL:

  • Координаты и составление расписания
  • Интегрировать планирование автобусных перевозок с другими видами транспорта
  • Ввести единую систему продажи билетов
  • Согласование автобусных перевозок с региональными планами по сокращению выбросов углекислого газа — HSL призывает операторов сокращать выбросы, предлагая финансовые бонусы, а 45 процентов автобусов, работающих в этом районе города, являются транспортными средствами с низким уровнем выбросов.

Регулирование автобусных контрактов позволило TfL внедрить широко используемую карту Oyster для оплаты. Использование смарт-билетов в виде карточек Oyster, проездных и бесконтактных платежей стало настолько нормальным, что только 1 процент платежей теперь осуществляется наличными, по сравнению с 20 процентами в 2003 году. Это побудило к решению отказаться от оплаты проезда наличными. всего в 2014 году, что позволит сэкономить 24 миллиона фунтов стерлингов в год.

Вставка 4: Преимущества смарт-билетов

Booz & Co вместе с Passenger Transport Executive Group (Pteg) определила ряд преимуществ интегрированных смарт-билетов, которые выходят за рамки транспорта.В их числе:

  • Люди пересаживаются с других видов транспорта на автобусы, уменьшая заторы на этих видах транспорта
  • Социальные льготы, такие как экономия времени людей и повышение удовлетворенности транспортом
  • Более широкий вклад в жизнь города и самобытность
  • Сбор данных о поведении пассажиров, который может улучшить планирование пропускной способности и сети.

Обеспечение изменений: Тем временем города должны улучшить автобусное обслуживание, качество, тарифы и умную продажу билетов за счет других своих полномочий по парковке, планированию и закупкам.

Ноттингем предоставил более качественные автобусы и услуги, работая с автобусными компаниями и используя другие возможности, находящиеся в их распоряжении. Работая в рамках существующей системы, Ноттингем лидирует для местных властей в обеспечении качественных автобусных услуг, используя соответствующие полномочия.

Главный урок, который города могут извлечь из Ноттингема, заключается в том, что они могут использовать свои существующие возможности для улучшения автобусных перевозок в рамках существующей системы. Создав систему, которая управляет автобусными остановками, расписанием и маршрутами, Ноттингем улучшил качество автобусов и услуг.

Ноттингем использует свои сильные стороны как город, чтобы автобусы работали на рабочих и жителей. Городской совет признает, что автобусы — это средство для удовлетворения широкого круга потребностей. В свою очередь, у них есть:

  • Обеспечено, чтобы автобусы поддерживали студентов как по маршруту, так и по стоимости,
  • Убедился, что большинство автобусных маршрутов проходит через центр города,
  • Подержанные автобусы для уменьшения заторов,
  • Использование билетов со скидкой, чтобы сделать автобусы доступными и привлекательными для транспорта,
  • Усиленные меры планирования для сосредоточения развития в центре города или на основных автобусных маршрутах.

Ноттингем учредил Систему обязательного партнерства в области качества (SQPS), которая может регулировать стандарты доступа, использование автобусных остановок в центре города и выбросы CO2. Хотя процесс создания такой схемы сложен, он дает ощутимые преимущества для пользователей автобусов и более широкой городской транспортной системы. Только автобусы, отвечающие требованиям качества SQPS, могут пользоваться автобусными остановками в центре города. Эта система работает, потому что городской совет может продемонстрировать, что общественные выгоды от SQPS перевешивают любые ограничения конкуренции.

Посредством контроля над автобусными остановками городской совет предоставляет приоритетную парковку автобусов членам SQPS. Взамен участники схемы должны соответствовать определенным стандартам, например, для зеленых автобусов и расписания. Члены схемы также извлекают выгоду из того, что городской совет управляет системой бронирования автобусных мест, отображением прибытия в режиме реального времени на автобусных остановках и даже маршалами, чтобы уменьшить нарушение пешеходами расписания автобусов.

В некоторых городах действуют схемы продажи билетов, которые работают между операторами, но особенно успешным было введение проездных в стиле Oyster в Ноттингеме.Схема продажи билетов «Кенгуру» работает вместе с системами продажи билетов отдельных операторов автобусов, чтобы упростить приобретение билетов на автобусы, поезда, трамваи и велосипеды в Большом Ноттингеме. Карта «Кенгуру» была создана как добровольная схема, но теперь она фактически является законодательной частью SQPS и управляется от имени Совета. Одна из причин, по которой карта сработала так хорошо, заключается в том, что основные автобусные операторы работают с одним и тем же поставщиком билетов, что упрощает переговоры и внедрение.

Однако без законодательных регулирующих полномочий, подобных TfL, городам приходится нелегкая битва за то, чтобы автобусы работали на них.Несмотря на свои достижения, городской совет Ноттингема сталкивается со многими из тех же проблем, что и другие города. Каждый автобусный оператор имеет свой собственный смарт-билет, и за билеты на «Кенгуру» взимается надбавка за проезд от операторов, которые требуют плату в обмен на возможность пассажиров использовать карту в любом автобусе. Это увеличивает дополнительные расходы по сравнению с регулируемой системой интеллектуальной продажи билетов в Лондоне.

Расчеты по долгосрочному финансированию

Правительство предлагает ежегодные выплаты местным органам власти за транспорт, что делает финансирование транспортных проектов более рискованным, сложным и дорогостоящим.

Ежегодное финансирование затрудняет привлечение других инвестиций для транспорта. Новое жилье или бизнес-парки часто оплачиваются из разных фондов, как частных, так и государственных, которые требуют уверенности в том, что местные органы власти имеют в своем распоряжении ресурсы. Без долгосрочного выделения средств местное правительство ограничено в своей способности предложить такую ​​уверенность частным инвесторам. И когда советы накапливают резервы капитала для этих проектов, они часто подвергаются критике со стороны правительства за накопление средств в период жесткой экономии.

Годовые расчеты сдерживают планирование транспортных проектов. До 40% затрат на капитальные проекты находятся на стадиях планирования и проектирования, которые должны быть покрыты советом, если проект не реализован. Это представляет собой огромный риск для схем местного самоуправления, поскольку советы, столкнувшиеся с общим сокращением бюджета, с меньшей вероятностью будут оплачивать предварительные затраты на планирование проектов. В свою очередь, отсутствие жизнеспособных и надежных инвестиций в транспорт имеет более широкое влияние на способность отделов планирования продвигать жилищное строительство, школы и т. Д.

Неопределенность с финансированием транспорта удерживает советы от открытия основных стратегических объектов. Например:

  • Проект регенерации долины Эйр, Лидс: До тех пор, пока он не был обозначен как зона предприятий, отсутствие уверенности в финансировании транспорта сдерживало реконструкцию бывшей промышленной зоны к юго-востоку от центра города Лидс. Для обеспечения доступности проекту требуются новые транспортные связи, включая мост Скелтон-Грейндж, модернизацию общественного транспорта на сумму 55 миллионов фунтов стерлингов, новые пешеходные мосты и велосипедные дорожки, а также шоссе East Leeds Link Road (ELLR).
  • Бирмингем, Уэст-Мидлендс: В Плане реализации местного транспорта Бирмингема излагается стратегия развития во всем регионе. Но эти планы были отложены из-за неопределенности финансирования относительно сроков обзора расходов за 2010 год и из-за нескольких программ государственного финансирования, включая Местный фонд устойчивого транспорта.
  • Баркинг Риверсайд, Лондон: Для строительства 10 800 домов требуется расширение лондонского наземного метро или доклендского легкорельсового транспорта.С 2007 года было построено всего 1000 домов из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. В настоящее время поездка на автобусе до центра города Дагенхэм может занять от 30 до 45 минут, а надземное расширение может сократить время в пути до шести минут.

Чтобы помочь стимулировать экономику, правительству нужны готовые схемы , но их очень сложно разработать без уверенности в финансировании и финансирования доходов для планирования этих проектов в долгосрочной перспективе. Местные лидеры раскритиковали недавнее внимание центрального правительства к краткосрочным проектам, поскольку это означает, что LEP должны доказать, что проекты могут быть выполнены в течение года, чтобы получить финансирование, но без уверенности в финансировании для планирования этих проектов.Это в ущерб долгосрочным проектам, которые в долгосрочной перспективе укрепят местную экономику.

Вставка 5: Долгосрочное финансирование проектов может поддержать транспортную отрасль

Финансирование транспортных услуг требует большей определенности. Долгосрочное финансирование местных транспортных услуг, таких как автобусное сообщение, обслуживание дорог и велосипедное движение, может выиграть от долгосрочных расчетов, поскольку стратегии и программы по предоставлению этих услуг рассчитаны на многие годы.Недавние сокращения автобусного сообщения негативно сказываются на городах, и более долгосрочные поселения дадут городам более эффективные способы управления сокращениями со стороны центрального правительства. Кроме того, для городов, планирующих подключиться к будущей сети High Speed ​​2, необходимо долгосрочное финансирование, чтобы обеспечить соответствие автобусных, дорожных и велосипедных услуг потребностям железнодорожных пассажиров.

Осуществление изменений: Правительство должно предложить местным органам власти минимальные пятилетние расчеты по капитальному финансированию.

Правительство может извлечь уроки из опыта других городов в отношении стратегии и преимуществ долгосрочного финансирования транспортных поселений для городов. Соглашения о финансировании между правительством Франции и городами, особенно с Парижем, демонстрируют, как определенность финансирования открывает возможности для инвестиций в транспорт, которые разблокируют рост и создают рабочие места по всему городу.

Вставка 6: Поддержка центрального правительства местного транспорта во Франции

Во Франции центральное правительство поддерживает инвестиции в местный транспорт с помощью долгосрочных расчетов по финансированию. Каждый город с населением 100 000 и более человек должен иметь десятилетний план развития транспорта.В пятилетние ассигнования при десятилетних стратегиях вкладываются значительные национальные инвестиции. Сравните это с Великобританией, где города хороши в стратегиях и видениях, но не могут получить финансирование для их реализации. Расчет по долгосрочному финансированию обеспечил большую уверенность для других инвесторов, включая учреждения, а также для налогоплательщиков, которые частично финансировали работу. Повышенная уверенность снижает затраты на этапах планирования и часто может снизить процентные платежи.

Париж недавно получил долгосрочное финансирование для крупных инвестиций в железнодорожный транспорт. В марте 2013 года французское правительство выделило более 20 миллиардов фунтов стерлингов на долгосрочное финансирование строительства транспортного проекта New Grand Paris. Ожидается, что к 2030 году New Grand Paris добавит в регион 205 км новых линий метро (в основном на окраинах города), откроет 72 новые станции метро и модернизирует существующие маршруты метро. Ожидается, что это увеличит пропускную способность, сократит среднее время поездки на одного пользователя с 24 до 17 минут и создаст 15 000 новых рабочих мест в год.

В Великобритании наблюдается некоторый прогресс, поскольку правительство недавно перешло на пятилетние индикативные расчеты по финансированию, но еще многое можно сделать. В рамках процесса City Deals четыре LEP получат расчет по финансированию в течение десяти лет по основным транспортным схемам. Основываясь на этом подходе, Казначейству необходимо работать с Департаментом по делам сообществ и местного самоуправления (DCLG), Департаментом бизнеса, инноваций и навыков (BIS), DfT, Агентством автомобильных дорог и Network Rail для разработки пакета долгосрочного финансирования. для местных проектов, что позволяет максимально использовать более крупные национальные приоритетные проекты. В противном случае города не смогут инвестировать в транспортные средства, чтобы максимально использовать возможности Северного узла или HS2.

Местное финансирование местного транспорта

Проблема: Города не могут в достаточной степени увеличить доходы для местных транспортных проектов, в которых нуждаются жители и предприятия.

Советы чрезмерно зависят от источников финансирования центрального правительства для местных транспортных проектов. Контроль центрального правительства над финансированием также ограничивает возможности местных властей по сбору денег для транспортных проектов, сокращает инвестиции в транспорт и ограничивает возможности советов.

Чрезмерно централизованное финансирование транспорта также более рискованно. Поскольку центральное правительство является основным спонсором местных транспортных проектов, они также несут большую часть рисков по проекту. Если проект проваливается или затраты растут, бремя в основном ложится на Уайтхолл. Поскольку риск выше, центральное правительство, вероятно, будет финансировать меньше схем или предоставлять меньше средств для каждого проекта, который оно поддерживает. Риск также выше для центрального правительства, потому что они меньше знают о местной экономике и транспортной системе. Поскольку у Уайтхолла не может быть таких же взаимоотношений и местных знаний, как у советов, они считают местные схемы более рискованными, чем совет, что увеличивает затраты и сокращает инвестиции.

Ограниченные финансовые инструменты, которыми обладают города, во многих местах не практичны. Например, надбавки к бизнес-тарифам нецелесообразны во многих городах за пределами Лондона, поскольку бизнес-тарифы были обременительными для многих фирм. То же самое можно сказать и о налоге за общественную инфраструктуру (CIL).

Местное финансирование местных проектов означает, что люди платят за транспорт, которым они пользуются. Некоторый элемент централизованного финансирования обычно необходим для транспортных проектов.Любая крупная транспортная схема будет иметь преимущества на местном, общегородском, региональном и национальном уровнях, и финансирование проектов должно отражать это. Поскольку подавляющее большинство выгод от нового транспорта получают местные жители и предприятия за счет уменьшения загруженности дорог, альтернативных способов передвижения, меньшего количества выбросов или доступа к новым домам или рабочим местам, местные жители и предприятия должны платить более высокую долю инвестиций.

Местные налоги и сборы для транспортных проектов согласовывают затраты, риски и выгоды от инвестиций с предприятиями и жителями в этом районе.

Как показано во вставке 7, существует ряд местных налогов, сборов и сборов для финансирования местных транспортных проектов, которые были реализованы городами в Великобритании и за рубежом, чтобы привлечь больше транспортных инвестиций, отвечающих потребностям местного населения и бизнеса. Эти примеры могут быть адаптированы к конкретным инвестиционным требованиям и потребностям или сильным сторонам экономики города.

Вставка 7: Местные налоги, сборы и сборы для финансирования транспортных проектов

Финансирование увеличения налогов (TIF)

TIF предполагает реинвестирование части будущих коммерческих ставок из области в инфраструктуру сегодня, что позволяет разблокировать проекты восстановления без необходимости дополнительного налогообложения.Однако TIF не использовался в Англии за пределами Enterprise Zones из-за сложностей в системе налогообложения коммерческих ставок.

TIF используется в расширении Северной линии Лондона до Enterprise Zone в Nine Elms. Проект развития будет включать 16 000 домов, офисов и торговых площадей и может создать до 25 000 рабочих мест к 2026 году. Шотландские города могут вести переговоры о схемах TIF с правительством Шотландии. У Фолкерка есть схема TIF на 67 миллионов фунтов стерлингов, которая в настоящее время находится в стадии разработки. По оценкам, благодаря усовершенствованию путей сообщения с автомагистралью M9 и защите от наводнений в Грейнджмуте эта схема позволит привлечь более 400 миллионов фунтов стерлингов частных инвестиций и создаст почти 6000 рабочих мест.

Тариф для зоны городской застройки Милтон-Кейнса

В 2007 году Милтон Кейнс применил тариф для городских территорий, который представляет собой фиксированную сумму, выплачиваемую владельцами земли, расположенной в районах, где наиболее вероятно появление новых застроек. Тариф направлен на поддержку новой инфраструктуры, необходимой для этих районов, включая дороги, медицинские учреждения и школы. Предполагается, что в предстоящее десятилетие тариф увеличит почти 20 процентов расходов на инфраструктуру города в размере 1,6 миллиарда фунтов стерлингов.

Налог с работодателя в Париже

Региональная транспортная администрация в основном полагается на транспортный налог работодателя для финансирования инвестиций в транспорт. При таком подходе с работодателей взимается налог на общественный транспорт, в соответствии с которым определенная сумма взимается с заработной платы сотрудников в зависимости от местонахождения предприятия. Налог является целевым, с более высокими ставками в более богатых районах и исключает начинающие фирмы и небольшие магазины. В 2012 году почти 40% бюджета общественного транспорта региона в размере 6,7 млрд фунтов стерлингов поступило за счет транспортного налога.

Местный налог с продаж в Денвере

Благодаря своей способности повышать местные налоги, столичный регион Денвер реализует проект по продлению движения поездов на сумму 2,5 миллиарда фунтов стерлингов под названием Fastracks. Проект в основном финансируется за счет одобренного избирателями увеличения налога с продаж на 0,4%, принятого в 2004 году. Fastracks добавит шесть новых линий с 57 станциями, улучшит существующие линии и добавит 18 миль новых маршрутов между пригородами.

Плата за заторы в Дареме

В Дареме взимание платы за пробки привело к снижению трафика, увеличению использования автобусов и повышению безопасности.Сборы принесли достаточный доход для субсидирования расширенного автобусного сообщения, которое идет в зону зарядки и обратно, а также для поддержки схемы Shopmobility, которая увеличивает мобильность для инвалидов.

Сбор за парковку на рабочем месте в Ноттингеме

Плата за парковку на рабочем месте — это схема взимания платы за перегрузку, при которой работодатели взимают плату за парковку. Работодатели должны лицензировать парковку своих рабочих мест и платить сбор, если они предоставляют более 11 парковочных мест. Эта схема не только препятствует использованию автомобилей, но и увеличивает финансирование местного транспорта.Собранные деньги используются для финансирования трамвайной системы, железнодорожного вокзала и автобусной сети Ноттингема.

Обеспечение изменений: Местные органы власти должны устанавливать тарифы и сборы, а также демократически голосующие, ипотечные сборы и налоги, которые поддерживают инвестиции в их транспортные системы. Это приводит в соответствие стоимость инвестиций с теми, кто получает выгоду.

Когда города могут взимать местные налоги или устанавливать сборы для инвестирования в местные транспортные проекты, это приносит пользу транспортной системе и экономике в целом. Налоги и сборы, когда они учитываются местными транспортными потребностями, могут собирать деньги, чтобы сделать проекты жизнеспособными и согласовать транспортные расходы с теми, кто от этого выигрывает.

Единое управление транспортными системами: помощь людям в перемещении по городу

Проблема: финансирование инвестиций в транспорт и услуг слишком раздроблено, что сдерживает инвестиции и снижает качество.

При нынешней системе планирование и финансирование транспорта не согласуется с тем, как люди пользуются услугами транспорта.Если то, как местные и центральные органы власти думают, планируют и инвестируют в транспорт, не соответствует тому, как люди его используют, транспортная система не будет служить людям или экономике наилучшим образом. На это есть две основные причины.

Во-первых, транспортное планирование охватывает неправильную географию.

Иногда масштаб слишком мал. За пределами интегрированных транспортных властей (ITA), которые существуют в бывших городских округах, координация транспортной стратегии в основном возлагается на унитарные власти и окружные советы.Это означает, что то, как правительство оплачивает и планирует дороги, автобусы и железные дороги, очень часто не отражает того, как люди на самом деле их используют, если только местные власти не совместно работают над улучшением координации.

В других случаях границы могут быть слишком раздробленными и сложными. Например, в Бирмингеме три LEP работают с Управлением пассажирского транспорта Уэст-Мидлендса (Centro). Это создает стимулы для советов и LEP, чтобы конкурировать за финансирование и избегать обмена информацией, вместо того, чтобы побуждать их к сотрудничеству и координации.LEP устанавливают приоритеты для Centro, оставляя Centro взвешивать и балансировать ресурсы при разработке схем по каждой из областей LEP для привлечения финансирования.

Национальные транспортные проекты, как правило, не согласовываются с местными транспортными системами. Highways Agency и Network Rail — национальные транспортные организации, управляющие крупномасштабными и дальними перевозками, но им не хватает стимулов и возможностей для координации этих крупных автомобильных и железнодорожных проектов с городами.

Во-вторых, банки для финансирования транспорта сломаны и не скоординированы. Финансирование транспорта разделено на разные виды транспорта, географию и сроки, что затрудняет координацию инвестиций в разных городах.

Местные власти, LEP, Управление автомобильных дорог, Network Rail и частные автобусные компании разделяют контроль над городскими транспортными системами , но их финансирование и стратегии, используемые для его распределения, не координируются эффективно. Неисчерпывающий список других фондов DfT включает в себя расчет финансирования с TfL, фонды для ремонта выбоин в Англии, финансирование блока местного капитала, улучшение автобусных зон, финансирование Pinch Point, местный фонд устойчивого транспорта, Фонд зеленого автобуса, чрезвычайное финансирование, частное финансирование. Инициатива, Исключительное техническое обслуживание, Фонд общественной инфраструктуры, Льготные тарифы, финансирование автобусов и фонды для велосипедных и пешеходных прогулок.

Проблема заключается не в существовании разных потоков финансирования как таковых, а в сложности и сложности их согласования в одной транспортной системе для городского региона. Фиксированные границы финансирования и управления между этими различными потоками препятствуют гибкому принятию решений и координации в различных областях, для которых каждый из них предназначен, что на практике часто будет взаимосвязано.

Обеспечение перемен: большему количеству городов нужны ITA, и ITA должны быть усилены за счет большего количества полномочий

ITA — это трансграничные органы, несущие ответственность и контролирующие транспортные инвестиции и процесс управления. ITA преодолевают многие проблемы с географическим охватом и финансированием транспорта, потому что они:

  • Охватывает географию города и региона, координируя действия местных властей
  • Объединить инвестиции и стратегии для различных видов транспорта
  • Предоставить орган высокого уровня для координации с Агентством автомобильных дорог и Network Rail
  • Речь не идет о создании нового органа или учреждения; скорее, это объединение существующих организаций и финансирование для их более стратегического использования.

Бирмингем и другие органы власти Уэст-Мидлендса планируют создать новую Интегрированную транспортную администрацию (ITA) , которая будет нацелена на улучшение координации в районе города и расширение сотрудничества между тремя местными LEP. Новый ITA будет состоять из руководителей семи местных советов и будет в основном отвечать за разработку согласованной общей стратегии в регионе города, координируя реализацию проекта с Centro (Управление пассажирского транспорта) и местными властями.В дополнение к координации стратегий трех LEP, новый ITA будет координировать все виды транспорта и привлекать LEP к процессу принятия решений, особенно в отношении определения стратегии.

GMCA координирует транспорт на уровне городского района. Объединенная администрация Большого Манчестера (GMCA) была первой объединенной властью, учрежденной в Великобритании. Объединенный орган включал в себя полномочия МТА с региональным органом управления. GMCA, Транспорт для Большого Манчестера (TfGM), которая действует от имени GMCA, и десять местных органов власти в Большом Манчестере управляются четким разделением ролей, которое позволяет GMCA и TfGM управлять стратегическими транспортными вопросами для региона города.Он действует как региональный орган власти города, но получает ресурсы от десяти советов, а 64% доходов TfGM поступает от налогов, взимаемых с десяти органов власти. Он также контролирует пропускную способность системы Metrolink, которую GMCA использовала для поддержки пруденциальных заимствований, которые лежат в основе половины нынешнего транспортного фонда Большого Манчестера (GMTF) в размере 1,5 миллиарда фунтов стерлингов. Важно отметить, что GMTF отдает приоритет проектам, исходя из его способности обеспечить более широкую экономическую, экологическую и социальную отдачу, чем это фиксируется при традиционной оценке транспорта.

Большой Манчестер установил хорошие отношения с другими транспортными организациями. GMCA и TfGM эффективно работали с Network Rail на операционном уровне по таким проектам, как Northern Hub, и теперь надеются развить это в отношении HS2. Партнеры из Большого Манчестера также извлекли выгоду из давней доли в аэропорту Манчестера, что позволило проектировщикам объединить аэропорт с другими видами транспорта в рамках транспортных стратегий региона.Некоторые ранние шаги были предприняты для координации действий на автомагистралях в Большом Манчестере, в том числе GMCA, обеспечивающая функцию сигналов управления дорожным движением для Агентства автомобильных дорог и десяти властей на автомагистралях через GM Urban Traffic Control, которая управляет второй по величине сетью светофоров за пределами Лондона. Тем не менее, лидеры GMCA считают, что еще многое предстоит сделать на уровне города. Это подчеркивается в Плане роста и реформ Большого Манчестера (SEP), представленном в Фонд местного роста, который предлагает политику реформирования рынка автомобильных дорог, железных дорог и автобусов наряду с перспективной инвестиционной программой.

Успех

Большого Манчестера дает веские основания как для местных властей передавать полномочия объединенному органу или ITA, так и для центрального правительства предоставлять ITA полномочия по финансированию и координации транспорта.

Интеграция транспорта в более широкую повестку дня роста

Задача: разрозненные транспортные системы, которые не работают в соответствии с повседневными потребностями людей.

Как центральные, так и местные органы власти склонны рассматривать транспорт и инфраструктуру в отдельности.Но инвестиции в транспорт или их отсутствие влияют на экономику в целом. Зависимость от автомобилей изменила способ планирования городов — многие застройки организованы вокруг дорог — что влияет на то, как люди добираются до работы или могут найти работу. Таким образом, одна небольшая часть транспорта — использование автомобилей — оказывает большое влияние на местную экономику. Рисунок 3 ниже демонстрирует широкое влияние транспорта на местную экономику.

Рисунок 3: Эффект от сокращения транспортных расходов между различными правительственными ведомствами и влияние на экономический рост

LEP не имеют средств для измерения затрат, выгод и темпов роста от транспортных проектов в отличие от выгод от других типов инвестиций. Когда они возьмут на себя контроль над крупными транспортными инвестициями в Едином местном фонде роста (SLGF) с 2015/16 года, LEP будут нести ответственность за принятие компромиссов между транспортом, жильем, школами и другими крупными инвестициями в этом районе.

Высказывались опасения, что DfT вносит в этот горшок не менее 200 миллионов фунтов стерлингов, но отдельные LEP могут не обращать внимания на экономическую и социальную ценность транспорта. В исследовании Эддингтона отмечается, что традиционный анализ затрат и выгод (CBA) не учитывает в достаточной мере все преимущества транспортных проектов, такие как уменьшение заторов и любые потенциальные экологические выгоды.

Обеспечение изменений: координация транспортной политики и финансирования государственных функций с использованием объединенных органов власти и совместных групп на местном и национальном уровнях.

Транспортная стратегия и финансирование должны учитывать более широкое воздействие на жилье, восстановление и рабочие места. Опираясь на координацию, описанную в разделе 3.4, Уэст-Мидлендс и Манчестер не только связали свои различные виды транспорта, но и связали транспорт с другими областями политики.

В рамках существующей системы существует множество примеров, когда советы объединяли транспорт со своими другими целями, чтобы заставить их работать друг на друга.

Соединение транспорта и рабочих мест

В рамках программы Workwise в Бирмингеме Centro помог 14 000 клиентов Jobcentre Plus преодолеть транспортные препятствия и вернуться к работе. Программа Workwise, финансируемая Правительственным фондом устойчивого развития транспорта, предлагает давно безработным людям неограниченный дневной пропуск для прохождения собеседований или обучения, а также до восьми недель бесплатных проездных билетов после того, как они приступят к работе.Дополнительная поддержка включает в себя советы по планированию поездки, информацию об экологически безопасных способах передвижения и вариант езды на велосипеде, при котором соискателям работы предлагается бесплатный утилизированный велосипед, защитные аксессуары и другая дополнительная поддержка.

Схема Nottingham «Citycard для ищущих работу» помогла держателям карт найти работу, упростив поездки на собеседования, встречи в Центре занятости и работу. Карты Citycards для лиц, ищущих работу, позволяют лицам, которые либо ищут работу, либо в первые четыре недели новой работы, получить доступ к:

  • Дневные проездные билеты со скидкой
  • Льготный прокат велосипедов
  • Доступ к персонализированной туристической информации.

Связь транспорта с целями охраны окружающей среды и здоровья

В Бристоле езда на велосипеде используется более широко, чем в других городах Великобритании — более шести процентов езды на велосипеде. Одна из причин этого заключается в том, что езда на велосипеде является частью более широкой программы по сокращению заторов, уменьшению загрязнения и улучшению здоровья, позволяющей решать многочисленные проблемы с помощью целевого комплексного подхода. Бристоль стал Зеленой столицей Европы 2015 года и стал первым в Великобритании «Велосипедным городом» в 2008 году. Городской совет Бристоля отметил пользу езды на велосипеде для здоровья и сообщил, что инфраструктура, изменение поведения и «велосипедность» (велотренировки) являются ключевыми факторами развития езды на велосипеде. .

Подключив транспорт к жилью, можно построить больше домов

Лондонская Метрополитенская железная дорога (сегодня линия Метрополитен лондонского метрополитена) дала начало тому, что называлось «Метролэнд», когда оно было построено в начале 20-го века, набор растущих пригородов на северо-западе города, который рос по маршруту. Эти пригороды выросли из-за потребности в большем количестве жилья для быстро растущего населения столицы и нормализации поездок в центр Лондона. Жилые комплексы были построены в начале 1900-х годов в парке Уэмбли и в парке Сесил в Пиннере на земле рядом с железнодорожными линиями, чтобы увеличить использование линии.

Интеграция транспорта в экономическое развитие

Объединенная администрация Большого Манчестера показывает, как лучшая координация освобождает город от узких ограничений традиционной оценки транспорта и позволяет лучше интегрировать транспорт в рамках местных приоритетов роста. Манчестер открыл новые инвестиционные возможности — помимо тех, которые предлагает оценка национального транспорта, — которые отвечают потребностям местной экономики.

Местным органам власти и LEP требуется комплексная мера для сравнения и определения приоритетов инвестиций. Единый местный фонд роста — это новая основная ответственность для LEP, которым теперь придется определять приоритеты транспортных проектов в сочетании с другими крупными схемами, например, в жилищном строительстве, школах и энергетике. Модели прошлых инвестиций подвергались критике за то, что они были произвольными или слишком сильно основанными на узком анализе затрат и выгод (CBA), который сосредоточен на экономической эффективности и может исключать более широкие цели, такие как поощрение экономического роста.

Обеспечение изменений: LEP могут использовать сквозную стратегию инвестирования в транспорт в рамках Единого местного фонда роста.

Структуры прогнозирования, моделирования и оценки транспортных инвестиций должны быть подвергнуты независимому анализу, чтобы учесть более широкие экономические последствия и связи между транспортом, землепользованием и экономическим развитием.

Между тем, многокритериальный анализ (MCA) является одним из вариантов для LEP , поскольку он позволяет лицам, принимающим решения, ранжировать проекты по нескольким целям и отражать местные приоритеты. MCA может помочь учесть влияние транспортной инфраструктуры на «(1) затраты; (2) удобство; (3) экологические аспекты; (4) стратегические факторы; (5) политические факторы и национальный престиж; (6) соответствие целям и задачам политики; и (7) соображения распределения доходов ».MCA не новость для Великобритании, поскольку она использовалась правительственными агентствами Великобритании для направления инвестиций в автомагистрали, например, принимая во внимание такие соображения, как стоимость строительства, сэкономленное время в пути, сокращение аварий, а также социальные и экологические последствия.

Рисунок 8: Взвешивание выгод от транспорта в рамках других экономических приоритетов

В таких городах Канады, как Калгари, была разработана качественная и стратегическая модель на основе данных для рассмотрения общего воздействия транспортных проектов на экономическую конкурентоспособность.Это помогло городским руководителям решить, следует ли им инвестировать в социальную инфраструктуру (жилье, общественные центры) или в «твердую» инфраструктуру, такую ​​как дороги. Соответственно, LEP и объединенные органы власти могут использовать этот подход для более структурированного, скоординированного и целостного подхода к принятию решений.

Следующая глава

Департамент транспорта штата Орегон: сообщайте о налогах: Отдел торговли и соблюдения нормативных требований: штат Орегон

Налог на весовую милю применяется к транспортным средствам, эксплуатируемым в коммерческих целях на дорогах общего пользования в пределах штата Орегон, с зарегистрированным весом более 26 000 фунтов.Автотранспортные компании:

  • При наличии установленной учетной записи необходимо зарегистрировать все транспортные средства, отвечающие требованиям налога на весовую милю, и уплатить налог на весовую милю в налоговом отчете.

  • Без установленной учетной записи необходимо приобрести и иметь временный пропуск, а также иметь возможность производить разборчивую бумажную или электронную копию.

  • Несут ответственность за все налогооблагаемые транспортные средства, находящиеся на счете, включая арендованные или арендованные автомобили.

Налоговая отчетность и платежи

Авторитетные перевозчики могут использовать Oregon Trucking Online для подачи налоговых отчетов за использование автомагистралей и осуществления платежей с помощью кредитной карты, платежного счета или прямой оплаты с авторизованного текущего счета.

Примечание: Операции по кредитной карте облагаются дополнительной комиссией за обслуживание от компании-эмитента кредитной карты в размере 2,4%. Плата за пополнение счета и прямые платежи по текущему счету не взимаются за дополнительную плату.

Таблицы налоговых ставок за весовые мили

Таблица A — Зарегистрированный вес от 26 001 до 80 000 фунтов.
Таблица B — Транспортные средства со специальными разрешениями с полной массой от 80 001 до 105 500 фунтов.

  • Должен быть отмечен последним днем ​​месяца для покрытия операций за предыдущий календарный месяц.
  • Пример: майский отчет и платеж должны быть отправлены на почтовом штемпеле не позднее 30 июня, чтобы избежать 10% пени за просрочку платежа.

Чтобы иметь право на участие, у перевозчика должна быть история подачи документов за 12 месяцев подряд, и за этот 12-месячный период не было:

  • Отстранение, связанное с отчетностью или уплатой налогов или сборов.
  • Отзыв налоговой лицензии IFTA.
  • Более 25% налоговых отчетов поданы с опозданием.
  • План погашения.
  • Просрочка по уплате сверхнормативных разрешительных сборов или сборов за оценку использования дороги.
  • Аудит за последние 36 месяцев, в результате которого сумма начисленных взносов превысила заявленные сборы на 15%.

Какие транспортные расходы вычитаются из моей федеральной налоговой декларации? | Финансы

Автор: LD Withaar | Рецензент: Алисия Бодин, сертифицированный главный финансовый тренер Ramsey Solutions | Обновлено 6 марта 2019 г.

Транспортные расходы, подлежащие вычету, подразделяются на четыре основные категории: деловые, благотворительные, медицинские и транспортные расходы.Некоторые транспортные расходы, которые вычитались в 2017 году, могут не подлежать вычету или могут быть ограничены в 2018 году.

Наконечник

Вычитаемые транспортные расходы значительно различаются между 2017 и 2018 налоговыми годами.

После того, как вы определили, подлежат ли вычету ваши транспортные расходы , вам нужно решить, какой метод использовать. Вы можете рассчитать отчисления на основе фактических эксплуатационных расходов вашего автомобиля или использовать стандартные расценки IRS за пробег.

Метод определения фактических эксплуатационных расходов включает в себя определение того, во что вам обойдется эксплуатация вашего транспортного средства в рамках франшизы.В игру могут вступить газ, нефть, страхование, регистрационные сборы и часть амортизации. Как всегда, ведите хороший учет, чтобы подтверждать любые сделанные вами вычеты.

Общие сведения о вычетах и ​​исключениях

Поездки на работу и обратно не подлежат вычету. Но стоимость перехода с одного рабочего места на другое может быть очень высокой. Если вы обычно работаете на своего работодателя из дома, но иногда путешествуете на другое рабочее место, расходы на это могут вычитаться.

Те же правила применяются к общественному транспорту.Даже если вы работаете, когда добираетесь до работы на автобусе, поезде или пароме, вычет налога на общественный транспорт не взимается. Вы также не можете вычесть транспортные расходы, которые работодатель вам возместил.

Если вы собираетесь вычесть транспортные расходы, связанные с благотворительной деятельностью, и хотите использовать метод фактических затрат, вы можете вычесть газ и нефть, но не стоимость ремонта, технического обслуживания, регистрационных сборов или страховки. Чтобы взять этот вычет, ваше участие в благотворительной деятельности не может быть минимальным.Согласно IRS, вы должны быть на дежурстве в «искреннем и содержательном смысле на протяжении всей поездки».

Вычитание транспортных расходов по фактической стоимости проезда к врачу и обратно производится аналогично. Вы можете включить наличные расходы, такие как газ и нефть, но не можете включать амортизацию, страхование, ремонт или техническое обслуживание. Плата за парковку также может вычитаться.

Если вы использовали свой автомобиль для переезда, последним годом для вычета затрат будет 2017 год. Если вы решите использовать метод фактических затрат, вы не сможете включать общий ремонт или техническое обслуживание, страховку или амортизацию.Если вы переехали в другой штат в течение любого налогового года, вы не можете вычесть расходы на регистрацию в нем автомобиля или получение новых водительских прав.

Вычеты из транспортных расходов за 2018 год

Закон о сокращении налогов и рабочих местах внес некоторые существенные изменения в вычеты из транспортных расходов, а также в вычеты в целом. Стандартный вычет, на который каждый имеет право, в 2018 налоговом году резко увеличился. Плательщики единого налога смогут получить стандартный вычет в размере 12 000 долларов, одинокие главы домохозяйств могут взять 18 000 долларов, а совместная подача супружеских пар может занять 24 000 долларов.

Эти более высокие стандартные вычеты заменяют комбинацию стандартного вычета плюс личное освобождение, которое каждый налогоплательщик получал. Например, в 2017 году налогоплательщик, не имеющий иждивенцев, имел право на стандартный вычет в размере 6350 долларов плюс одно личное освобождение в размере 4050 долларов. Однако, начиная с 2018 налогового года, тот же налогоплательщик получает только стандартный вычет в размере 12 000 долларов США. Разбирать по статьям имеет смысл только в том случае, если ваши общие вычеты превышают стандартные. Эти более высокие стандартные вычеты значительно повышают пороговые значения для включения в список.И это еще не все.

Начиная с 2018 налогового года, вы больше не можете вычитать переезд или невозмещенные деловые расходы сотрудников. Сюда входят транспортные расходы на эти мероприятия. Есть исключение из вычета расходов на переезд, если вы проходите действительную военную службу и вынуждены были переехать в соответствии с военным приказом.

Отчисления на благотворительные взносы, в которые входит транспорт на благотворительную деятельность, пережили налоговую реформу. То же самое относится и к квалифицированным медицинским расходам, если они превышают 7.5 процентов вашего скорректированного валового дохода (начиная с 2019 налогового года он увеличивается до 10 процентов). Но, опять же, ваши общие вычеты должны превышать ваш стандартный вычет, чтобы их можно было детализировать, и вы можете делать эти вычеты только в том случае, если вы их составите.

В качестве альтернативы вы можете использовать ставки возмещения IRS за милю за 2018 год. Они составляют 54,5 цента за деловые мили, 18 центов за медицинские или переездные мили и 14 центов за благотворительные рабочие мили. Другие расходы, связанные с транспортными средствами, такие как плата за парковку и дорожные сборы, также могут вычитаться.Эти расходы могут быть вычтены независимо от того, какой метод вы используете для расчета вычета за транспортировку.

Также новой в 2018 налоговом году является полностью переработанная форма 1040. Новая форма 1040 все еще находится в черновой форме, но похоже, что она будет примерно вдвое короче старой. Он должен заменить старые формы 1040, 1040-A и 1040-EZ. Идея состоит в том, чтобы привлечь больше налогоплательщиков, использующих ту же форму и дополняющих ее графиками по мере необходимости.

Вычеты из транспортных расходов за 2017 год

Нет никаких ограничений на то, сколько вы можете вычесть в деловых и транспортных расходах за 2017 год, но имейте в виду, что шансы на проведение аудита увеличиваются вместе с суммой, которую вы вычитаете.В 2017 налоговом году вы можете вычесть только ту часть своих медицинских и стоматологических расходов, которая составила более 7,5 процентов от вашего скорректированного валового дохода.

Как правило, вычеты на благотворительные взносы, которые могут включать транспорт, не могут превышать 50 процентов вашего скорректированного валового дохода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *